Un éxito comercial, cuando se revisita, atrae toda la atención de la prensa y el público. Es natural: se espera que supere a su predecesora. Algunos habrían preferido una evolución más pasional que dictada por la razón, y podemos entenderlos: ¿no es el motociclismo por naturaleza una cuestión de pasión? Con su evidente manejabilidad, la nueva Z podría hacer pensar que se adhiere a la filosofía Honda de Control Total. Esto es aún más cierto en la versión equipada con ABS que probamos. De hecho, la Z1000 parece razonable en su comportamiento. Sin embargo, no es insípida. También permite a Kawa demostrar su maestría en otro registro distinto de los que practica habitualmente, es decir, el carácter y las prestaciones del motor. Sin abandonar estas últimas, la Z1000 se expresa en el registro de la homogeneidad, y esto le confiere una personalidad muy respetable. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos de segunda mano del mercado.
La primera generación de la Z1000 se describía como una estética manga. Parecía tan discreta comparada con este avatar post-atómico. Puede que las líneas se hayan curvado, pero la Z sigue siendo endiabladamente agresiva. Hay una marcada similitud estética con la escultural Benelli TNT en su frontal: aquí también, las tomas del radiador, que integran elegantemente los intermitentes, evocan una boca lista para crujir. Continuemos el recorrido para ver un nuevo salto adelante en el acabado general. Aquí de nuevo Kawasaki quiere demostrar su saber hacer y consigue dotar a su moto de una especie de total look extremadamente coherente: hay pocos elementos que no lleven una intención estética. Fíjate, por ejemplo, en la culata y las tapas del cárter… El bloque motor es soberbio. Las llantas, que combinan pintura y pulido, son dignas de un tuning. El basculante es impresionante y la instrumentación está perfectamente integrada. En resumen, la impresión general de la Z1000 es la de una moto bella y original. Es evidente que los diseñadores japoneses han tenido vía libre por parte de su dirección, y esto es de subrayar en la era de lo políticamente correcto ¿Qué, nos hemos olvidado de algo? Oh sí, el escape… El cuádruple tubo de escape es tan atractivo como las «bengalas» del modelo anterior. A algunos les encanta, pero la mayoría de los observadores dicen que no les gusta. ¿Qué opinamos nosotros? En primer lugar, y este es un argumento relevante, este lanzamiento confiere a la Z1000 una firma visual fuerte y única que inevitablemente se perderá si es sustituida por la adaptable, por muy buena y prestigiosa que sea. En segundo lugar, y con toda objetividad, diríamos que, vistas de espaldas y de perfil, estas salidas impresionan sin carecer de elegancia. Por tanto, estamos a favor. De hecho, sólo cuando se ve el interior de la máquina desde atrás, el volumen de los silenciadores parece chocante. Sobre todo porque el revestimiento trasero, muy eréctil, despeja muy bien la vista. Y ya que hablamos del sistema de escape, su sonido, aunque un poco metálico, es agradable e incluso expresivo a bajas revoluciones antes de convertirse en habitual a velocidades más altas. Por otra parte, se han incorporado tres catalizadores al sistema para cumplir la norma Euro 3, lo que explica la pérdida de 2 CV con respecto a la versión anterior (125 CV en lugar de 127).
Como sabemos, el motor no era la cualidad cardinal de la primera Z1000: muy hueco en el fondo, lleno de vibraciones molestas, bastante glotón… el bloque extrapolado de la deportiva ZX9 merecía un rediseño. Básicamente, el diámetro de las válvulas y de los conductos de admisión se revisa hacia abajo para favorecer el tronco. También observamos árboles de levas rediseñados, un nuevo ordenador de inyección, la llegada de una válvula de escape y un cigüeñal más pesado que influye muy positivamente en las vibraciones parásitas, al igual que la modificación de los soportes del motor. Esta ya era una característica molesta de la antigua Z, pero ha desaparecido. En esta, sólo vibran los bonitos retrovisores a partir de las 7000rpm, es perdonable. Hablando de los retrovisores, parece que no somos los únicos que los encontramos poco eficientes, ya que Kawasaki ofrece retrovisores «gran angular» como opción. ¿Consumo de combustible? Ha bajado significativamente: con el mismo estilo de conducción, se ahorra un buen litro cada 100 km, lo cual es apreciable. En cuanto al llenado del motor, también ha mejorado claramente. A partir de ahora, el bloque de la Z1000 no se comporta como una 600 que hubiera sido bombeada: empuja a partir de 4000rpm y nunca se queda sin fuelle hasta la ruptura, que se produce a unas 1000 rpm después de entrar en la zona roja (¡cuidado con el exceso de revoluciones, los furiosos!) De hecho, el molino sólo muestra una ausencia a 3000 rpm, como si el empuje se detuviera durante una fracción de segundo al pasar por este régimen en particular. No es sistemático, pero casi. Y este es el único reproche que se puede dirigir al sistema de inyección que, por lo demás, lo gestiona todo de maravilla. La falta de par, este lado punzante del anterior Z ya no es pues relevante. Sin embargo, este mejor llenado viene acompañado de un efecto secundario: el motor de la nueva Z1000 ha ganado en eficacia absoluta lo que pierde en sensaciones. Es tan lineal como una VFR. He aquí otra comparación con Honda… Potencia, pero usabilidad: todas las grandes motos japonesas siguen el mismo camino de suavidad para adaptarse al mayor número de usuarios posible. De hecho, el motor no es el único componente de la Z que ha seguido este camino de la razón. Detrás de su beligerante plasticidad se esconde una máquina fácil de manejar, como un viejo conocido que viene a pasar revista. La posición de conducción, por ejemplo, ha perdido el apoyo de las muñecas y las piernas están ligeramente extendidas. Si a eso le añadimos que la suspensión se ha suavizado (pero sin perder su eficacia global), obtenemos un roadster que sería realmente cómodo si la tapicería no fuera tan implacable con las posaderas: en cuanto pasas de una hora en carretera, el asiento se convierte en un auténtico incordio. El que aprobó la tapicería de este asiento plegable debía de tener un callo en las nalgas. Para que te hagas una idea, no está lejos de la dureza de una moto de carreras. En cuanto al pasajero, que está en el mismo barco, tendrá que mostrar su abnegación para soportar que los bordes del revestimiento trasero le desgarren las pantorrillas: otro problema recurrente hoy en día en muchas máquinas de inspiración deportiva. ¡Se diría que ni un solo diseñador lee la prensa especializada! Sin embargo, merece la pena mencionar la disponibilidad de reposapiés regulables para el pasajero en el catálogo de accesorios. En cuanto a la protección, no esperes demasiado del parabrisas original si no montas el deflector alto opcional. Al haberse enderezado la posición, se ofrece una gran superficie de resistencia al viento… Para el uso diario, la falta de espacio para guardar objetos bajo el asiento es deplorable, sobre todo cuando la moto está equipada con ABS y hay que colocar la centralita en algún sitio. Aunque bonita, la nueva instrumentación tampoco es muy popular, ya que sólo te ofrece lo mínimo, ni siquiera tienes un segundo cuentakilómetros parcial. En esta era de la electrónica y la digitalización, es un poco tacaño.