Con su enfoque deportivo de la carretera y los viajes, la K1300S se sitúa al margen de la producción tradicional bávara, al igual que la S1000RR. A pesar de las altas prestaciones de esta versión especial, no está exenta de críticas, pero sigue siendo una herramienta de primera clase para viajar rápido y, preferiblemente, lejos. Para tu información, la hemos enfrentado a una Hayabusa.
Detallemos primero la moto alemana en su equipamiento High Performance. Viene en un bonito color exclusivo (aunque hubiéramos preferido llantas azules, como en la K1200S 2008), luego una serie de piezas de carbono (guardabarros delantero, tapa del airbox, carcasa del embrague, tapa del asiento). Añadiremos un parabrisas tintado de doble curvatura, unos magníficos mandos traseros regulables de aluminio macizo, un silenciador Akrapovic de titanio y carbono y un caballete de paddock. Además, la moto viene con todo un paquete de opciones BMW: cambio de marchas, suspensión electrónica ESA II, ordenador de a bordo, control de tracción ASC, control de presión de neumáticos RDC y puños calefactables. Coste total de esta lista de mejoras: ¡4.300 euros! Seguro que obtienes una K1300S que muestra su exclusividad, en particular con una placa de aluminio cepillado numerada, pero cuando se pregunta si, por este sólido extra, obtienes una K1300S transfigurada, la respuesta es claramente no. Así que te toca a ti decidir si merece la pena. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos de segunda mano del mercado.
A primera vista, la K1300S parece esconder sus verdaderos colores, ya que tiene una silueta bastante esbelta que casi podría considerarse una moto deportiva. Sin embargo, cuando nuestra Suzuki Hayabusa se puso a su lado, quedó claro que la máquina alemana también era impresionante: la Suzuki, aunque es una máquina grande, ya no intimida en comparación con la K con sus 254 kg en orden de marcha. Esto se debe a que esta última explora decididamente otros caminos que el fabricante japonés con su famoso halcón: donde la Suzuki es ante todo una deportiva con la que es relevante recortar kilómetros, BMW prefiere ofrecernos una gran turismo lo suficientemente eficaz como para considerar su conducción deportiva. La K1300S ofrece una posición de asiento más erguida, con menos apoyo para las muñecas y menos espacio para las piernas que la GSX1300R. Por supuesto, esto es beneficioso para el confort en largas distancias, aunque la eficiencia de la burbuja de doble curvatura deja algo que desear: por encima de 100 km/h, te conviene ponerte detrás, de lo contrario el nivel de ruido y las turbulencias serán molestas. En cuanto a la tapicería, ofrece la consideración necesaria a la parte posterior del piloto, aunque se nota cierta firmeza más allá de los 150km recorridos. Además, el carenado es lo suficientemente envolvente como para ofrecer cierta protección para las rodillas y las manos, algo que siempre viene bien. Por otro lado, a pesar de los puños bien diseñados y los reposapiés más bajos que en la Hayabusa, nuestra pasajera lamentó rápidamente el asiento de la moto japonesa, ya que el asiento trasero de la K1300S resultó ser un dolor para su espalda después de 45 minutos de conducción. Fue una sorpresa bastante desagradable…
No hay nada que tirar en términos de equipamiento en este Pack HP. Veamos… Por ejemplo, nos beneficiamos de la presencia del ESA II, es decir, la gestión electrónica de los reglajes de suspensión que ahora actúa tanto sobre el tarado de los muelles como sobre el sistema hidráulico. Los seguidores de Crestanevada recordarán que el ESA no nos convenció en la K1300GT, pero tenemos que admitir que con menos peso y un esquema de suspensión diferente, el sistema parecía más apropiado en la S. Esta vez, de hecho, sentimos un mayor confort al pasar de «Sport» a «Comfort», así como una mayor eficacia dinámica al volver a «Normal» o «Sport». Eso sí, no estamos hablando de una diferencia considerable, sino de ajustes finos que ya no requieren ninguna herramienta, y esto es sin duda una mejora. Dicho esto, cuando volvimos a subirnos a la Hayabusa al final de nuestra prueba, pudimos comprobar cómo su suspensión filtra mucho mejor las irregularidades de la carretera, de modo que, paradójicamente, es el coche japonés más deportivo el que deja una mejor impresión de confort.
Además de este ESA II, nuestra moto de pruebas también estaba equipada con ASC, un sistema de control de tracción desconectable relativamente sencillo que utiliza los sensores del ABS para detectar diferencias en la velocidad de las ruedas. Tampoco en este caso hay que dudar de la eficacia del sistema, que resulta muy tranquilizador en carreteras mojadas si recordamos los 140 Nm de par que exhibe la S. Es toda esta electrónica de a bordo, como la monitorización de la presión de los neumáticos, la que hace que la alemana sume puntos en nuestra comparativa con la Suzuki. Sin embargo, tenemos que hablar del Shifter que montaba nuestra K1300S HP Pack. No sólo es una opción poco democrática si tienes que comprarlo por separado (390€), sino que realmente cuestionamos su utilidad: aparte de la curiosidad de subir marchas sin desembragar ni cortar gas, cuesta ver el interés de ganar unas décimas en carretera. Más grave aún, en nuestra máquina de pruebas, el sistema generaba sacudidas de transmisión muy pronunciadas, que nuestra pasajera encontró muy desagradables, incluso desestabilizadoras… y su piloto también. Cambiar de segunda a tercera, por ejemplo, parece tan laborioso y te sacude tan fuerte que uno se pregunta por la fiabilidad a largo plazo… Además, cambiar de marcha sin la ayuda del embrague requiere un esfuerzo extra del pie izquierdo, esfuerzo que se acentúa aún más por el largo recorrido del cambio. Conclusión: deje esta palanca de cambios en la lista de opciones, ¡ahí es donde es más útil! Y si, como en el caso del Pack HP, te lo imponen, considéralo como un gadget que utilizarás ocasionalmente.